你好！

1、由于我们单位不是《立体设计细则》的主编单位，我本人也未参加《细则》的编制工作，所以，不能对涉及《细则》的相关做出解释和说明啦。

2、《标准》和《规范》中的铰接列车车型，是根据我国当前公路货运的主导性车型调查获得的，并非一个简化的汽车车体模型。而且，经调查该车型与其他国家的车型是不同的。例如：轴数、轴间距、轴型组成等。因此，《规范》是根据实际调查车型的具体结构进行转弯归结等的计算和验算分析的。总体上，车型结构等不同，是不能直接对照采用国外标准规范的做法的。

3、请注意，《标准》《规范》中的铰接列车车型，其在转弯时，牵引车与挂车之间，主体是围绕位于牵引车第二轴上方（但并不是正上方）的铰接点进行转动的。这一点与以往的其他车型对照车轴位置计算分析是不同的。

你好！抱歉！我们这里仅对由中交一公院主编的《公路工程技术标准》《公路路线设计规范》等标准、规范进行讨论和交流回复。

你提到的关于《立交设计细则》的内容，请你直接与该规范的主编单位或相关主编人等进行联系咨询吧。

你好！由于对公路最大超高值采用、超高过渡方式与渐变率采用等的咨询较多，我们最近特别编写了多篇相关的文章加以解释和说明，请你登录纬地技术支持网站、或者关注纬地软件hintsoft的微信公众号，阅读浏览这些文章内容，相信能够回答回复您的问题啦！

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你好！抱歉！我们仅对标准、规范中的条文理解和适用范围等进行回复、说明，不对具体工程项目提供技术咨询服务。

另外，请您在留言时，注意提供你的姓名、单位、联系方式等信息吧。

你好！

1、我的理解是，对于你提到的项目情况，适用于第8.2.2条的条文情况。因此，在9%的基础上，考虑高海拔折减3%后，最大纵坡值为6%吧。

2、我认为对《规范》条文的理解和应用中，不能同时“享受”《规范》给出的多种特殊情况。因为条文在拟定的过程中，先对一般情况进行明文规定，然后再对特殊情况进行分类列举讨论。在对特殊情况，按照一定的原则进行分类列举时，一般不会考虑到多种特殊情况叠加的状态。

3、尽管第8.2.2条第一句“设计速度小于或等于80km/h......”，是包含20km/h的，但是我认为20km/h已经是公路最低的设计速度分段，是支线公路功能中的最低的技术分级——四级公路，也就是说对于您提到的公路项目（而且在高海拔条件下），应该主要承担的是支线公路的连通功能，而不像二、三级公路还必须满足一定的交通量通行条件，因此，在纵坡折减方面可以适当放宽处理。原因在于，我理解，《规范》要求纵坡折减其主要目的是在于提高路段的通行速度和通行效率吧。

你好！

     尽管，匝道本身就公路的一部分，对公路平纵线形等基本的要求也同样适用于互通式立交的匝道，但是由于通常情况下匝道必然两端（或一段）与公路主线或其他匝道衔接，所以在最小坡长指标上，我认为可以不用特别强求。毕竟，从行车角度而言，匝道是车辆连续行驶的公路的一部分，其坡长是可以与主线或其他匝道连接起来考虑的。而且，我们都知道，在匝道设计中，匝道的起终点必然需要从主线的纵坡上进行延伸和顺接性设计。

你好！抱歉！我们只对标准、规范的相关条文内容、适用范围等做解释和说明，不对具体项目提供技术咨询服务！

1、对于你提到的情况，如果隧道内3条车道属于预留的性质，而现阶段2车道能够满足交通通行需求的话，我个人的建议是该路段应该整体按照单向2车道进行运营和管理，隧道内的第三车道不作为正常行车道使用。毕竟，如果当前隧道外2车道够用的话，隧道内3车道就显然是没有实际意义的，反倒会造成交通流交织、冲突等问题。

2、至于，路基段与隧道路段的路基宽度过渡等，一定要谨慎设计和处理，包括该路段的标志、标线、路侧防护设施等的设计，均要给予高度重视，避免产生不必要的安全问题。

你好！

1、我们仅对《规范》中的相关条文理解和适用条件等进行解释和说明，并对具体项目提供技术咨询和服务。

2、对于你提到的连接线，建议议你首先论证确定其属于什么性质的道路？为什么非要采用我国公路行业技术标准和规范作为设计依据？

如果有条件，可以不采用公路设计标准和规范，岂不是更灵活？是否可以考虑参照《农村公路技术标准》，或者其他地方性的公路标准？

3、如果必须采用公路标准规范，那你得首先论证确定采用哪一级公路，然后，才能对照采用对应的标准和技术要求呀？ 

例如如果确定采用公路四级标准进行设计，那么就意味着的路面等应该能承受对应的荷载标准要求的？

以上仅为个人认识，仅供参考吧。

你好！

我个人理解，《规范》第13.3.3条中，所指的匝道长度是匝道与主线衔接的小鼻端到匝道与场区的小鼻端之间的距离。

因为土路肩是不作为行车条件考虑的，通常《规范》的匝道长度、加减速车道等的长度，均是指从小鼻端计算的。

回复：

   1、我赞同你的理解。对于有中分带的高速公路，超高一般选择绕中央分隔带边线旋转的方式，对应的渐变率可取“边线”对应渐变率；对于分离式路基和整体式路基的过渡路段，分离式路基一般选取边线旋转，对应的整体式路基也可将其看做各自左侧绕边缘线旋转。

   2、对于对向分隔的IV型（双车道）断面，当然可以参照上面有中央分隔带的公路横断面的超高方式，即选择左侧路缘带位置作为旋转轴，按照边线方式进行超高过渡的。而你提到的《细则》中的情况，明确提到是指“中央分隔带铺筑路面”时的情况，也就是整个IV型断面中间不设置凸起式的物理隔离，路面全宽、全铺时的情况。这时，我认为是可以选择IV型断面的中心线作为旋转轴，设置超高的。我认为上述情况似乎并不矛盾，《细则》提到的情况不同嘛。

   3、结合你的提问，我想补充说明一点：

   在项目设计和规范应用中，应特备注意阅读和掌握《规范》正文最后一页的“关于程度用语”的说明，准确把握程度用语和与其对应的条文“强制性”。在上面提到的关于超高旋转方式和渐变率等条文中，主体上采用了“宜”或“可”的程度用词，即这些条文规定只是推荐性的，并非强制性的。所以，只要实现合理设置超高、并兼顾考虑路面排水等因素之后，具体超高旋转和过渡方式，是可以根据设计、施工等的便利性、合理性进行灵活选择的。

   以上个人意见，仅供参考。