你好，7.2系列支持图形平台情况如下：

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   4）下一个原因，我个人认为与铁路和公路改扩建的难易程度、影响大小等因素有关。例如：对于A公路与B公路交叉的情况，当在建设A公路的过程中，如果发现有设置墩台等相关的影响时，如果有必要会直接通过一定的程序，对B公路的局部路段实施一定的改造工程的。由于A和B同属于公路项目，那么这个改造、审批和施工的过程就相对容易，流程也可控。

    但是，当公路建设需要局部改建铁路时，那么大家都知道这是相当复杂的，其要中断铁路运营进行改造的影响也是非常大，不只是简单地审批等因素。考虑到此类因素，无论是铁路规范、还是公路规范，都会在编制时，尽量从避免后期引起对方变更、改建的角度出发，去进行交叉布置的。不仅仅是公路与铁路、公路与各类管线、公路与特高压线路等之间，也存在这样的情况的。

不过，对此类情况，我个人的认识是：

以上回复，不妥之处敬请指出！

祝工作愉快！

你好！

从标准修订确定3.0米右侧影路宽一般值的初衷来开，主要是2.5米左右及以下的宽度不能满足大型货车停靠的需要的。

因此，2.5米以及小于2.5米，或者小于3.0米的时，均应设置紧急停车带的。

陈工：你好！

关于《标准》、《规范》中缓和坡段设置的问题

1、关于设置缓和坡段，《标准》第4.0.21条只是说“取消了关于…….规定”，并不是说长陡纵坡中间不设置缓和坡段。这一点在《标准》宣贯过程中，有专门的解释和说明。

2、《标准》取消该条主要原因是，按照交通部对行业标准、规范、细则等的内容分工要求，《标准》中只规定宏大、控制性的指标，其余较为细化的指标和要求等全部放到各专业规范中去；因此，《标准》中同时删去了很多细化的指标的。

3、《标准》第4.0.21条的条文说明，重点解释以往“陡缓陡”设计方法可能造成的问题，目的在强调应避免以往较多出现地“陡缓陡”机械性组合的设计方法，即在最大纵坡之后，接最短缓坡的设计方法。而且，新《规范》结合我国货车车型的性能条件降低的现状，在调查研究的基础上，适当修改调整了之前3%之内均可作为缓坡的规定。对缓坡长度也提出了更产的要求。

4、如果您抛开对早前标准、规范的相关条文的记忆，而以首次打开的眼光去研读新的《标准》和《规范》时，就会发现上下位标准和规范之间组合衔接是合适的了。《标准》只规定了最大、最小纵坡和坡长，并未提及缓和坡段的事情；而到了其下位的《规范》中，则对更为细化的指标和要求等，有较为完整的说明了。

5、请您有空浏览纵坡章节的条文说明。其中是提到对于分离式路基的下坡方向时，就是不需要考虑设置缓和坡段的，设计中主要考虑最大纵坡和平均纵坡这两个方面的控制因素就可以了。

 欢迎批评指正，欢迎沟通交流。

祝工作愉快！

张工：你好！

1、10.1.4条中的路段设计速度，是指主要公路的正常路段的设计速度，而且该路段就是指包括该平面交叉在内的这个路段吧。

2、对于哪些地区到底属于积雪冰冻地区，我们的理解是： 积雪冰冻地区并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻这样的情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以列为积雪冰冻地区来对待的。当然，这一情况并不是绝对的。我个人认为，把可能不属于积雪冰冻地区条件的项目（暂时难以界定的），按照积雪冰冻地区进行设计考虑，应该是不会对安全等产生不利影响的。

   P140页面中的表格是根据圆曲线半径，查表确定超高数值的，并不是确定圆曲线半径的。对于积雪冰冻地区，规范并没有新增圆曲线半径的规定，是与最大超高6%时的圆曲线半径相同的。

 3、规范条文很明确，6V和2V的长度要求，是对于前后两个圆曲线之间设置的直线的长度而言的。 我认为，当前后圆曲线之间设置了缓和曲线时，可以不用再考虑该条文中对直线长度的要求了。因为，该条文明确的条件是——“两圆曲线间以直线径向连接时”。

4、我记得该条条文内容，是遵照《公路工程技术标准》对应的条文内容的。因为在山区高速和一级公路，标准特别允许这种情况（预留了）时可以采用小于一般硬路肩宽度的指标，即局部路段的右侧硬路肩宽度可采用0.75米。该指标属于特别开口的局部性的指标。与标准规范中规定的一般值、最小值的适用情况是完全相同的。

5、我个人认为，四级公路单车道时，也推荐采用双向路拱吧。本身四级公路设计速度很低，只要保证弯道处的合理超高，双向路拱应并没有什么不合理的地方的。

6、我认为你的理解是正确的。该条文是对匝道分河流之后的，匝道第一个圆曲线半径的补充性要求。对于这里提到运行速度，也可以按照匝道的设计速度来对待吧。

 以上回复，不一定妥当。

敬请批评指正，欢迎讨论交流。

祝工作愉快！

潘工：

    1、因为最大坡长指标是从车辆上坡方向的实际爬坡能力和速度变化等需求提出的，因此，对于分离式路基的下坡方式时，可以完全不用考虑的，包括设置缓坡条件等。这样，对于分离路基的下坡方向，我认为控制设计的指标条件就是两项： 第一是最大纵坡度，第二就是表8.3.5的长大纵坡的临界指标。其他方面，完全可以按照填挖平衡和工程量节约、构造物控制等因素去进行拉坡设计的。

   2、经过核对，你发现的P150页第三段第二行中的”表8-3“应为"表8-1"的问题确实是存在的，这应该是排版排版过程中出现的错误吧。我已经把你发现的问题反馈给出版社方面啦。他们会在后续出版时，进行订正的。

    祝工作愉快！

马工：你好！

1、规范在积雪冰冻地区采用了更小的横向力系数，目的是为了进一步保障这些地区车辆行驶的稳定性和安全性的。横向力系数的取用本身是有一个相对较大的区间的，从感觉舒适、平稳，到明确感觉到不舒服、不稳定之间。国际上各国标准规范基本上均在存在积雪冰冻的地区，建议采用更小的横向力系数的进行设计和考虑的。

    而对于哪些地区到底属于积雪冰冻地区，我们的理解是： 积雪冰冻地区并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻这样的情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以列为积雪冰冻地区来对待的。当然，这一情况并不是绝对的。我个人认为，把可能不属于积雪冰冻地区条件的项目（暂时难以界定的），按照积雪冰冻地区进行设计考虑，应该是不会对安全等产生不利影响的。

2、规范规定对于二、三、四级公路圆曲线半径小于250米时，需要考虑设置路面加宽。其原因在于，第一，在弯道上，货车的车宽度大、长度长，经过对应的车辆转弯轨迹计算分析，其在弯道上正常转弯的轨迹可能会大于车道和路面提供的宽度条件；第二，我国二、三、四级公路主要是双车道公路，且对向行车，这样在车道宽度本来就窄的前提下，当双向车道的车辆在相遇错车时，就明确可能会存在空间不够、通过性不足的情况的。因此，规范才根据不同车型在这样的公路和弯道情况下，推荐进行必要的加宽的。

    一级公路因为至少是四车道，也就是单向至少有两个车道，这样车辆在通过弯道时，可以自然适当占用部分同向车道的宽度的。另外，因为一级公路设置有中间带，而中间带必然有左侧路缘带等宽度在内，这样提供给车辆转弯的空间又会增加一些的。还有一级公路的平纵指标会更高......因此，对于一级公路一般不存在弯道处车辆转弯空间不足的现象，因此一般也就不需要考虑加宽了。但是，如果一级公路在弯道半径很小，经过车辆转弯模拟分析，如果确实存在转弯空间不够时，也是应该考虑适当外侧加宽的。

3、一级公路和高速公路采用六车道以上断面时，由于断面宽度大，在平曲线半径较小时，超高过渡引起的路基边缘绝对高差变化会比较大，这时，可能会出现按照一般2V或6v等原则设置的直线段长度不能满足合理的超高过渡的需要。本条文是在直线长度满足路线平面设计一般原则的基础上，对同向和反向圆曲线之间直线长度设置应同时满足超高过渡需要的、另一类可能被忽视的情况的补充要求把。我个人也觉得这一条的条文内容是不太容易理解的。

4、关于路基安全净区的概念和理解等内容，请您直接参考公路安全设施设计规范等内容。据我了解，最新交通部正在组织对安全设施规范的宣贯活动。其中就专门有提到路侧安全净区的内容的。

5、我认同你对”留有护栏缓冲变形的余地“的理解，即指护栏在碰撞时的最大变形量吧。具体可以继续参考安全设施规范的相关内容。

6、工程中的各类情况变化可能很多很多，包括分离式路基情况，而许多时候我认为并不需要明确的进行学术化定义和界定的。首先，平面或纵断面分离、或分别进行设计时，都可以算作分离式路基的。而如果只是路基实际距离较近，可以算作中间带宽度变化吧。具体中间带宽度在多少范围才算分离路基呢？我认为似乎并重要，重要的是看影响到什么问题了。再针对所产生的影响进行讨论吧。

 以上回复，不见得妥当。

欢迎您批评、再交流。

祝工作愉快！

你好！邮件收到了。

1、关于《公路通行能力手册》的相关信息，我这里有对应主编单位联系人和联系方式，请您直接电话咨询一下吧。联系人：谢军，电话：13391651345。

2、经过初步核对，您反馈的P189页的表格编号确实是印刷错误。同时，我已经以最快的方式反馈给出版社方面了，他们会在后面印刷中进行订正的。

 感谢您反馈的意见。

祝工作愉快！

你好！

很高兴与您交流规范的相关问题，我可不是“大师”啦，只是在规范修订过程中，暂时算是三位大师的秘书吧。

是的，这本规范竟然有3位道路交通行业的全国勘察设计大师参加编写和修订的呢！

对你咨询的问题，我初步回复如下：

1、圆曲线半径对应的超高值是根据离心力公式推算得到的。其中推算的一个重要参数是横向力系数。横向力系数越大，表示车辆在弯道上向外的离心力越大，驾乘人员的舒适感就越差。

    由于在积雪冰冻地区采用了不同的横向力系数，因此，推算获得的不同圆曲线半径对应的超高值就是不同的。

    换句话说，因为积雪冰冻地区采用的横向力系数小于一般地区，因此同时采用最大6%的超高时，不同圆曲线对应的超高值就不同了。2、按照交通部标准规范体系的相关规定，本《规范》属于强制性标准，而《细则》属于推荐性（也就是自愿采用性质）的标准。因此，当出现偏差时，如何采用就是明确的了。

     实际上，在本《规范》修订中，修订组和《细则》组已经做过相关对接的，已经最大限度地消除可能存在的问题了。

祝：工作愉快！